Азбука парапланериста

Здесь Вы можете задать вопрос по парапланам

Куда пойти учиться? В Западной Сибири есть школы парапланеризма? Если нет - какие школы посоветуете? Заранее спасибо
11:17, 28.08.2007
Извините, я не знаю... Скорее всего есть в Западной Сибири парапланеристы и 100 процентов есть хорошие школы, но я не знаю. Вы можете набрать в поиске слово параплан и название ближайшего от Вас города например: "параплан козлово". Просто к слову, я не знаю, есть ли или нет школы парапланеризма в Харькове, в Анадыре, на Филипинах, в Киеве, на Чукотке, на Мадагаскаре... продолжите сами, пожалуйста. Я могу посоветовать школу в Москве (Параклуб в МАИ), где я сам и провожу занятия, еще школу в Питере - и все.

а вчем разница сертификаций по DHV и по AFNOR?
20:18, 21.08.2007
DHV более продвинутая и полнее отображает степень пассивной безопасности параплана, плюс еще введены промежуточные подкласы 1-2, 2-3, AFNOR позволяет не всегда безопасным крыльям пройти по классу стандарт, куда можно отнести как учебные парапланы, так и парапланы для пилотов учавствующих в соревнованиях даже довольно высокого уровня.

А что вы скажете по поводу крыла Apco Bagheera?
13:33, 19.08.2007

выбор параплана
10:44, 14.08.2007

HUMPTY BUMP
14:46, 27.07.2007

А что такое...срыв потока
17:32, 21.07.2007

А что такое галстук
11:15, 08.07.2007
Запутывание части купола в стропах, при небольших галстуках распутывается подломом кромки ушной стропой или с помощью галстучной стропы. Большие галстуки опасны возникновением наиболее опасного режима - авторотации, больште галстуки лечаться задни м свалом, при наличии высоты, при высоте менее 500 метров (высота зависит и от опытности пилота, отработанности оаботы в опасных режимах), при невозожности контролировать параплан, стремление встать в авторотацию - применение запасного парашюта. Основные причины возникновения галстуков - кривой выход из негативного вращения. У некоторых аппаратов галстуки запутываюися при выходе из заднего свала. Бывают случаи взлета с галстуком, причина - недостаточно тщательная предполетная подготовка.

А что такое...срез ветра
20:01, 03.07.2007
Смртите ниже, где-то посередине.

Как действовать пилоту при клевке купола, и соответственно при его отклонении назад?
16:19, 11.06.2007

Спасибо за учебное видео, очень доходчиво. Надеюсь, когда нибудь создадут хороший фильм на русском языке.
03:42, 06.06.2007

Где скачать учебное видео?
16:43, 29.05.2007
Выкладываю на несколько дней учебное видео 100mb

А что такое...ТЕХНОЛОГИЯ ХЕНДЛИНГА
19:20, 07.05.2007
Если брать чисто иностранный термин - то хендлинг - это управление руками. Применительно к параплану буржуи говорят о работе на земле с куполом. В русском языке слово хендлинг используется как управление животным с помощью сигналов руками (см. http://www.handler.ru/ ). Техгология хендлинга, приминительно к парапланам - еще не слышал такого, но любит у нас народ загадочные слова, может скоро и у нас появится. Например технология лаундша - звучит! Главное другим мозги можно выееее...ть. Вообще слово популярное, вон, ниже, товарищ пытался дельтапланеризм хендлингом назвать. Хендлинг в круги пошел недавно из фильма с Майклом Кунгом без русского языка, где работу на земле называют хендлингом. Т.е. дрессировка купола с помощью рук, иначе не скажешь о мастерстве Кунга, видимо его технику возвели в ранг технологий.

как сломать ухол
19:20, 07.05.2007
Купол? Запросто, потяните за первый ряд посильней... Если ухо? - то найдите слева уши.

как сломать ухол
19:19, 07.05.2007
Гоп стоп, мы падашли ис са ухла

фрагменты нервюр
21:28, 19.04.2007
фрагменты нервюр

галс
14:41, 29.03.2007
Галс

аэродром подскока
12:53, 10.03.2007
Аэродром в непосредственной близости от цели, позволяющий осуществить дозаправку.

подвеска
06:48, 01.03.2007
Сидение парапланериста, посредством карабинов подцепленное к стропной системе параплана.

Вы обещали отдельно осветить по поводу центровки параплана. Как самому узнать что у параплана "задняя" или "передняя" центровка?
21:16, 24.02.2007
Не стоит заморачиваться, как узнать. У параплана есть как бы две точки на концах безопасной части поляры, это минимальная скорость параплана и трммерная скорость, когда мы летим на максимальной скорости без акселератора. Наиболее безопасный режим - посередине. Изменение угла атаки купола (увеличение-уменьшение максимальной горизонтальной скорости без акселератора), а точнее даже, изменение угла наклона купола, относительно оптимального значения этих двух точек и называют смещением центровки. Передняя быстрее, задняя - медленнее.

Просто надо понимать, что моторные парапланы должны иметь переднюю центровку, если параплан туго выводится и при небольшом воздействии клевантами сразу сыпется назад - задняя центровка.

При полетах на лебедке, парапланы с задней центровкой требуют больше осторожности и внимания, но затягиваются часто выше. В общем не заморачиваться.

И еще ниже я что-то описывал

интермедиа
16:29, 31.12.2006
уже не учебное крыло, но с высокой степенью безопасности (обычно DHV 1-2), позволяющее совершать маршрутные полеты. Большинство пилотов летает на данном классе аппаратов

На какое тяговое усилие (кг) должна расчитываться активная лебедка
23:42, 30.11.2006
Это к производителям лебедок. У нас на активной лебедке максимальное усилие порядка 120-150 кг, но ограниченно фрикционным механизмом на усилие порядка 100-120 кг, а нужное усилие контролирует оператор в зависимости от затягиваемого аппарата (одиночный параплан, дельтаплан или тендем)

А что такое... afs
16:38, 06.11.2006
AFS - специальный крой задней кромки крыла, позволяющий обезопасить полет на параплане, подробнее смотрите на сайте http://www.u-turn.ru/.

А что такое...боевой разворот
21:43, 06.10.2006
В парапланеризме - это быстрый разворот, способный увести парапланериста от препятствия. Знаю несколько видов выполнения таких разворотов, как с подсрывом консоли, так и без, причем на разных аппаратах выполнение имеет свои особенности. И не понятно, почему боевой? Чтобы себя к истребителям причислить? И для какого боя он предназначен :-) и в кого стрелять.

А что такое...динамик
07:20, 11.08.2006
ДВП - динамический поток обтекание. Отклонение потока воздуха рельефом, в результате чего возникает вертикальная составляющая скорости обтекающего препятствие воздуха. В таком потоке, например на наветренной части горы, иожно летать часами.

А что такое... САТ
07:10, 10.08.2006
Фигура из аэробатики, похожая на спираль, только ось вращение находится между пилотом и куполом.

начало угла сваливания
18:09, 31.07.2006
Момент, когда все условия для свала соблюдены, срыв потока по крылу уже пошел, а параплан еще не хочет улетать назад. Если отпустить клеванты в самом начале начала сваливания :-), то, обычно, параплан с небольшим клевком продолжает свой полет, если чуть задержать, то клевок может оказаться очень сильным или даже слишком сильным.

свал
07:13, 21.06.2006
Задний свал - срыв потока по крылу, "сваливание" крыла назад. Опасный режим полета параплана.

А что такое наветренная и подветренная сторона(желательно на рисунке в складе:термик+склон)
18:10, 15.06.2006
Наветренная сторона - та на которую дует ветер и создает динамик, как на горке, так и у термика, а подветренная я не знаю, так как у меня она четко не ассоциируется не с одной стороной, не понятное оно, как будто под ветром где-то :-) и я это слово стараюсь вообще не использовать :-)

жумар
04:43, 26.05.2006
Жумар - ручной зажим, наиболее популярный зажим среди альпинистов, позволяет подниматься по веревке. В парапланеризме не используется.

По поводу замены строп ...
18:55, 22.05.2006
По поводу замены строп, я писал ниже. Так вот, для импортных аппаратов гарантия на стропы 300 часов. Посоветовался с Бидоном, он предложил такое: либо 300 часов, либо 3 года (я с ним не согласен, лет 5 отлично летают парапланы, если только не по полю каждую неделю дергать и не ходить по стропам и не хранить влажным). Т.е., если вы летаете на аппарате 3 года - меняйте стропы, если налетали 300 часов - нужно менять. Просто и понятно. Но я склоняюсь к проверке на разрыв, а потом уже принятии решения о замене.

Крючья Бруммеля
14.05.2006
Добавил Крючья Бруммеля

Парашют которы не даёт тросу упасть на землю. Покажите схему парашюта, который срабатывает после отцепа затягивающегося делтика или парика?
23:12, 05.04.2006

11:38, 18.03.2006
По поводу очков - не покупайте поляроиды, вы можете не заметить бликов на земле от проводов и прочего, когда они есть

галстучная стропа
09:24, 09.03.2006
Ушная стропа
Самые крайние стропы на ушах сходятся в одну стропу с каждой стороны (эту стропу и называют галстучной) и идут на свободные концы, подсоеденены вместе со вторым или 3-м рядом с внешней стороны. Иногда выводят отдельно. Часто используют для растрясания небольших галстуков. Я обычно мелкие галстуки растрясаю подломом передней кромки за ушную стропу (самая крайняя в переднем ряду. см.уши)

по поводу подвесной системы Круезер
07:54, 25.02.2006
При установке акселератора, стропа от планки продевается в люверс подвески, затем в кольцо на резинке, затем в блочек, затем в другое кольцо на резинке, в итоге планка акселератора сама подтягивается к подвеске, когда не используется

Не выскажетесь по поводу перчаток для полетов, кожа или современные материалы. Спасибо
07:54, 25.02.2006
Если вы не моторист (мотористам нужны обязательно перчатки с защитой от высокой температуры) и не надо хвататься за горячие детали, то зимой отлично перчатки из винд-блока или винд-стопера, они и стропами плохо прожигаются, а летом я летаю в дешевых х.б. перчатках за 10 руб, либо у меня есть перчатки из тонкого полара, но они легко прожигаются стропами. Кожанные перчатки я уже лет десять не ношу, т.к. они менее чувствительны, при намокании чувствуешь дискомфорт, после высыхания садяться и становятся заскорузлыми. Есть перчатки с кевларом - хорошо держат и стропы, но дорогие. В общем я остановился на перчатка из винд-стопера (похожи на полар, но внутри материала мембранна) - тепло, стропами сразу не жгутся, руки хорошо чувствуют в них, отнасительно недорого (20 баксов).

Подскажите как лучше зафиксировать в убранном положении акселератор с использованием пластиковой фурнитуры - фиксатора. Подвеска Круизер, с двумя блоками и резинками держателями шнура.
13:12, 22.02.2006
К сожалению я не помню, какая там фурнитура, хотя подвеску Круезер видел, пользуется популярностью. У меня пришита лепучка, планка акселератора закладывается между двух полосок лепучки с двух сторон, при вытягивании акселератора липучка расцепляется. Так что подсказать не смогу. Если выйти на форум парапланрю, сразу найдется кто-нибудь, у кого такая подвеска.

Как лучше отрегулировать акселератор после его установки. Какой лучше - мягкий или жесткий. Еще раз спасибо.
21:56, 21.02.2006
Мне нравится акселератор из двух ступенек, первая, верхняя, из дюралевой трубки длиной примерно 30 см, вторая, нижняя, из стального тросика в трубке. Тяжелую петлю легче ловить ногой.
Регулировка акселератора завист от трех факторов - хода акселератора, глубины посадки в подвеску и длины ног.
Подвеска подвешивается на турнике или просто садитесь на земле в подвеске, попросите кого-нибудь подержать концы как в летном положении и, устроившись поудобнее в подвеске, вытягиваете планку акселератора полностью, в таком положении блочки должны сойтись и не больше, так и фиксируют акселератор. Если ход акселератора очень большой, планка уже подвязана максимально коротко, а длины ног не хватает, то полиспас на блочках можно переделать, пустив акселератор не через два блочка, а только черех один. Тогда ход акселератора уменьшится на одну треть, но увеличится усилие на акселераторе.

Скажите, если моя масса 75 кг, то с какой подъёмной массой лучше брать параплан?
12:28, 08.02.2006
75 кг + одежда, ботинки ( 2 - 5 кг ) + параплан ( около 6 кг ) + подвесная система ( от 2 до 8 кг ) + запасной парашют ( 2 кг ) + то, что лежит в подвеске.
Пусть будет, для простоты исчесления, - 15 кг
Итого 90 кг
Т.е. верхняя вилка весов, желательно, должна быть не ниже 95 кг
Например 80 - 115 kg попадаем в нижнюю часть вилки весов, можем выбрать параплан с меньшей площадью: 60 - 90 kg, но тогда мы будем находиться по верхней планке и, возможно, при перегрузе, аппарат уже будет вести себя более жестко, чем указанно в сертификате. Т.е., для равнинных полетов лучше выбрать превый вариант, а если есть опыт и полеты производятся в основном в горах и жестких условиях, то второй, надо помнить, что если крыло, например DHV 1-2, то при перегрузе оно может стать двойкой.
Т.е. для комфортных полетов лучше взять крыло с вилкой 80 - 115 kg.
Это пример.
Вилка может быть и 70 - 95 kg, у разных производителей и разных парапланов разные вилки весов и рекомендованное место в этой вилке. И предпочтения пилотов разные.
Еще один довод, что можно взять баласт, если погода не спокойная, а при перегрузе лишнее не оставишь в слабую погоду :-). Т.е. вывод один - желательно в любом случае находиться в рамках вилки весов. При перегрузе, параплан, в условиях гор, когда воздух разрежен, летит еще быстрее и стартовать труднее.

Посоветуйте метод крепления главного фала СП и ремней подвески: - удавка; плоский узел; карабин
12:33, 22.01.2006
По этому поводу все спорят. У меня крепится удавкой т.е. петля за петлю и хорошо затянут. На одной из петель капроновый гофр. Видел применение при вертекальной скорости более 17 м. в секунду, никаких прозжений лент не было. Некоторые считают, что карабином лучше, но я вспоминаю, как мне заехало концом по морде во время открытия парашюта из свободного падения. То ли я не из того положения открылся, то ли концы немного не так легли, точно по косточки под глазом угодило, несколько недель болело. Т.е. вроде бы карабин нужен именно для введения в поток при больших скоростях, а именно при больших скоростях есть вероятность, что фал сиграет. Я вот не хочу себе карабин ставить. Здесь нужны исследования, как и в предыдущим (см.ниже) случае.
Плоский узел - это уже извращение, его так просто не завязать и не развязать на фале, кроме этого он имеет большой объем и при затягивании может как раз оплавиться. Кроме этого плоский узел не является каким-нибудь особенным, он течет, т.е. несимметричность при открытии может привести к протягиванию. Поясните, как вы хотите его завязывать?

Изменяет ли медуза и как, которой снабжен контейнер СП, действия при броске СП (у меня AR 120)
18:20, 21.01.2006
Начнем с того, что медузу, для парапланерной запаски, начали применять не так давно. Для чего нужна медуза? Чтобы расчековать конверт и чтобы выбросить парашют из конверта (камеры). Обе эти проблемы возникают в большинстве случаев из-за эксплутации запаски в сырых условиях и непереукладки после этого, попадания снега зимой, длительной непереукладки. Свежеуложенная !!сухая запаска, уложенная с соблюдением всех правил, открывается обычно хорошо даже без применения медузы. Запаска, пролежавшая больше года, дажа уложенная мастером, даже без моканий в воду, отказывает чуть ли ни через раз именно из-за слеживания:-), судя из моих наблюдений над водой, при маленьких скоростях снижения (это не значит, что парапланерист летит медленно), запаска летит кирпичем рядом, а при вращении подтягивается к центру вращения, а пилот пытается найти фал, поддернуть ее, а потом открывается, а кромка не наполняется, уложена хорошо, кромка к кромке, слиплась. Расчековку конверта можно сделать более надежной, применив металлическую !шлифованную шпильку. До медуз были контейнеры с нашитыми клапанами, которые никак не мешали броску, но работают не так эффективно. Медузы бывают двух типов - привязанные к контейнеру отдельно и составляющие единое целое с конвертом. Второго типа бросаются как обычно и сложности особой нет. У первого типа есть некоторые вопросы, непонятные для разрешения и главаный - как обеспечить открытие конверта в стороне, а не рядом с куполом параплана (что чревато, по идее медузу нужно тогда укладывать в конверт, но тогда уходит время на открытие медузы :-), можно в медузу вставить пружину, но мы не можем гарантировать открытие медузы вверх, кроме этого, запаска, под действием пружины будет слеживаться еще выстрей), возникают вопросы затенения и пр. Есть мысль укладывания вдоль фала с расчековкой по его растягиванию. Т.е. вопросов много, рекомендации пусть лучше производители дают для каждого случая, берут на себя ответственность, т.к. разной отсебятины и в форуме полно, типа оно именно так, потому, что я так думаю, а оно вовсе не так, пока не проведут ряд испытаний. На сегодняшний день, пока не отработаны рекомендации и не накоплен опыт приминения, по моему, строго субъективному мнению, наиболее удачной можно считать схему, интегрированного применения медузы с конвертом или нашитые карманы, но они работают при больших скоростях и рывках, а при хорошей, свежей укладке, даже со старым конвертом, таких проблем не должно быть. Т.е. переукладка перед любым выездом на соревнования, на сборы, должна стать правилом.

А что такое...sat
16:51, 21.01.2006
Фигура из аэробатики. Похоже на спираль, но ось врщения находится между пилотом и куполом, пилот летит боком вперед и даже спиной, зависит от выполнения (пилота, параплана).

ВЗЛЕТ
10:31, 16.01.2006
Так что вас интересует более конкретно, уважаемый товарищ из Краснодара? Взлет - это подъем крыла, разбег, отрыв от земли, отход от склона или до момента отцепа буксировочного троса. Взлет на параплане осуществляется в основном с ног.

А что такое...галстук
00:54, 28.12.2005
Часть крыла попадает в стропы и там запутывается.
Основные причины возникновения галстуков:
- недосмотр на старте;
- выход из асимметричного срыва крыла (негатив);
- асимметричный подлом кромки без компенсации;
- "соскальзывание" при больших кренах, из-за большого радиуса разворота или недостаточной скорости для выполнения маневра, сложение консоли и переворот крыла в сторонону сложенной консоли с разворотом воздухозаборников в сторону земли. Основная опасность галстуков - возникновение авторотации.
Предупреждение галстуков - контроль купола, активное пилотирование.
Методы борьбы с галстуком: скомпенсировать возможное вращение в сторону галстука, попытаться распутать с помощью галстучных строп или подлома кромки со стороны галстука за одну или две стропы. Если галстук не распутывается, а параплан встает в авторотацию, то на высотах более 500 метров можно сделать задний свал с удержанием, затем выход из заднего свала; при высотах менее 500 - применение запасного парашюта; на малых высотах менее 25 метров - задний свал (надо помнить, что, если купол уже разогнался, то свалить его за 30 метров сможет не каждый, но запаска может открыться практически мгновенно за счет перегрузки, откидывающей ее в сторону, был случай открытия ЗП из авторотации с применением на высоте 25 метров, влияет все: как давно переукладывали, влажность при хранении, сила липучки закрывающей шпильки, расположение запасного парашюта, длина соединительного звена между ручкой и камерой.), т.е. если параплан с галстуком встает в авторотацию на 40-150 метрах, бросайте запаску не раздумывая. Дело в том, что, если у вас началось вращение с небольшим галстуком или он к тому моменту распутался и вы, пытаясь остановить вращение, резко затягиваете внешнюю клеванту с одновременным перекосом на рабочую сторону, есть вероятность выполнения мертвой петли с исходящими последствиями (пролетание сквозь стропы и т.д.), т.е. остановку вращения лучше делать постепеннно, а если высоты мало - бросать запасной парашют, т.к. авторотация наиболее опасный режим на параплане.

А что такое. центровка
23:26, 23.12.2005
есть ниже, поищите. Заводская настройка стропной ситемы под определенный диапозон скоростей. Моторные аппараты обычно имеют переднюю центровку, т.е. изначально настроены на бОльшую триммерную скорость, чтобы исключить запрокидывание аппарата назад при увеличении газа и обеспечить увеличение скорости при горизонтальном полете без набора высоты.

А что такое...Infinity Tumble
11:19, 07.10.2005
Бесконечная петля. Параплан клюет под пилота и начинает вращаться вокруг него, пилот при этом вращается спиноЙ , вперед...

А что такое...afnor
12:47, 04.10.2005
afnor - (Association Française de Normalisation), французская ассоциация стандартизации, кроме прочего, занимающаяся сертификацией летной техники.
Сертификаты AFNOR: Standard, Performance и Compettition.
Сертификационные тесты AFNOR
  1. Подъем крыла
  2. Приземление
  3. Диапазон скоростей
  4. Использование аксессуаров
  5. Устойчивость по тангажу
  6. Выход из парашютного свала
  7. Выход из "В-свала" (медленное отпускание)
  8. Выход из "В-свала" (быстрое отпускание)
  9. Способность к повороту
  10. Маневренность
  11. Винговер
  12. Выход из несимметричного сложения
  13. Выход из удерживаемого несимметричного сложения
  14. Выход из негативной спирали
  15. Выход из несимметричного срыва
  16. Выход из симмтричного фронтального сложения
  17. Выход из крутой спирали

А что такое...DHV
12:46, 04.10.2005
dhv - (Deutscher Hangegleiter Verband), немецкая ассоциация дельта- и парапланеризма, кроме прочего, занимающаяся сертификацией летной техники.
Как осуществляется сертификация парапланов в DHV? Заявитель должен выполнить минимально необходимые требования и тогда представитель немецкого органа сертификации проведет сертификацию. Заявка на сертификацию может быть подана любой фирмой, расположенной в любой стране мира, в том числе и в Украине. Но заявитель должен сообщить о фирме следующие сведения:
- название, адрес офиса, телефон, факс;
- данные о принадлежащих фирме компьютерах;
- характеристики цеха или мастерской по производству (должны быть системы для измерения строп и для испытаний строп на разрыв усилием до 250 кг, необходимые швейные машинки, режущий инструмент, ассортимент материалов, место для проверки одного параплана площадью 100 KRM, измеритель пористости);
- сведения о персонале - опыт в конструировании и производстве парапланов, результаты экзаменов, свидетельство из полиции о том, что каждый из сотрудников не был вовлечен в преступления.
Заявка может быть сделана на английском или немецком языке. С заполненным и подписанным формуляром необходимо посетить DHV и, если все оформлено правильно, проводится сертификация фирмы. Стоимость ее составляет около 3000 USD (в зависимости от транспортных расходов представителей DHV, выезжающих на место).
В качестве альтернативы при сертификации парапланов может использоваться фирма, уже прошедшая сертификацию. При сертификации собственно параплана необходимо отослать в DHV в первую очередь следующие документы:
- заполненную заявку на "Musterzulassung" (сертификацию) и "Musterprufung" (испытания);
- список материалов;
- результаты испытаний строп;
- руководство;
- чек с предоплатой на сумму около 4000 USD.
Должны быть также представлены два образца - один для грузового испытания, другой - для проведения летных испытаний и документации (по выбору DHV). Испытания проводятся грузом 8g и ударом 6g. Обязательно должны быть представлены испытания 10-ти полных испытательных полетов. Пилот-испытатель фирмы должен продемонстрировать в предиспытательном полете, что параплан ведет себя так же, как в видеозаписи. Затем минимум два пилота DHV проводят от двух до пяти испытательных полетов в зависимости от характеристик параплана. Если все в норме, параплан испытан, данные о нем представлены, результаты испытаний занесены в бланк и подписаны представителями DHV, сертификат будет выдан. В дальнейшем в производстве каждый параплан должен быть испытан на соответствие типовым требованиям, на него должен быть наклеен подписанный ярлык с результатами испытаний.
Если действовать быстро, сертификация может быть проведена в течение 4-6 недель. Но может растянуться на 3 - 6 месяцев

парапланерные суеверия
10:42, 14.06.2005
Те же, что и у парашютистов и в авиации:
Не говорить о полете, что он последний,
Не фотографироваться перед взлетом,
Человек весь в черном на старте, особенно тетка - дурная примета,
Когда через стропы уже прицепленного аппарата на старте переступает, тоже дурная примета.

А что такое...полиспас
09:22, 07.06.2005
система полиспас

А что такое...MSS Multiple
11:11, 03.06.2005
MSS" (Multiples Speed System) - специальная система двойной сертификации аппарата с различным креплением полиспаса акселератора. Особенность акселератора заключается в разном ходе акселератора, за счет двух точек крепления верхнего блочка акселератора на свободных концах с различной длиной несущего фала. Тем самым, аппарат может быть одновременно отнесен к двум классам по классификации DHV: с верхним уровнем крепления акселлератора более спортивный, с большей максимальной скоростью, а с нижним - более безопасный. Параплан с такой системой проходит двойную сертификацию. Впервые была применена на параплане Rebel (DHV 1-2/2) конструктора Эрнста Штробла.

Как грамотно и безопасно при сильном ветре положить параплан на землю?
03:17, 21.05.2005
Существует несколько способов, причем с разными аппаратами разные способы более эффективны.
- с помощью клевант. В этом случае, в конце базовой глиссады, непосредственно перед приземлением, клеванты обычно подматываются на руки (у одиночного параплан не более 1-го оборота) до касания земли и держатся вверху, при касании - разворот к куполу с одновременным затягиванием обоих клевант, а лучше, при недостатке опыта в этом вопросе, - затягивание уже после разворота с одновременным подбеганием, если купол пытается повалить. Недостаток - некоторые аппараты пытаются оторвать пилота от земли при недостаточно резком затягивании клевант, что приводит к развороту пилота спиной к куполу и все проистикающие отсюда последствия. Мною используется именно этот способ, в том числе и при полетах на тандеме, только подматываю, перед касанием, три оботота на пальцы.
- с помощью B-ряда. Еще до касания земли, нужно найти и взяться за B-ряд, при касании земли - разворот к куполу и затягивание B-ряда. Недостаток - некоторые аппараты не хотят ложиться на землю и парусят в нескольких метрах от земли. Наиболее рекомендованный метод, но по моему мнению, менее еффективный, чем с помощью C или D рядов, мной на посадке не применяется никогда, только для перетаскивания разложенного купола с места на место по земле в сильный ветер.
- c помощью C или D-ряда. Все так же как и при B-ряде. По мне, так более удобный способ, чем с Б-рядом, проще найти, лучше валиться.
Недостатком гашения за клеванты - часто слишком раннее подматывание клевант и активная работа клевантами в турбулентности с подмотанными клевантами, могущая привичти к срывным режимам. Недостатками гашения за ряды является потеря управления куполом непосредственно перед касанием, что в турбулентную атмосферу плохо. Репирные точки:
1. самое важное - это при касании земли ногами, максимально быстро, развернуться лицом к куполу, и если еще не тянули клеванты (или концы) не разгружайте стропы. Гасить купол нужно только вместе или после разворота.
2. При перевороте купола передней кромкой вниз (из-за несимметричных действий по гашению купола), тут же максимально отпустить клеванты, иначе он начнет вставать задней кромкой вверх. Затем нужно попытаться забежать сбоку купола. Если ветер позволяет, то можно затягиванием только одной клеванты перевернуть купол воздухозаборниками вверх, затем затянуть обе клеванты.
3. Если клеванты потерялись и купол тянет вас по полю - хватайтесь за первую попавшуюся стропу и вытягивайте ее до тех пор, пока вас не перестанет тащить. Если потерялась одна клеванта - вытягивайте оставшуюся на сколько сможете, дотянувшись до купола - тяните купол.
4. При гашении купола с помощью клевант не тяните клеванты до того как приземлились и начали разворот, т.е. купол должен начать падать, только когда вы уже находитесь лицом к нему.
Замечания:
- Надо помнить что посадка наверху горы в месте уплотнения потока и на ровном поле в сильный ветер несколько отличается друг от друга.
- Тренировка в поле в сильный ветер (например зимой по снегу) дает хорошую наработку автоматизма, кроме этого вы узнаете, какой же способ более пригоден для вашего параплана.

Угол атаки. Добавлен. Угол атаки

А что такое...местная аэрология
12:03, 05.05.2005
Вообще говоря, аэрология изучает процессы в атмосфере вдали от рельефа - раздел метеорологии, изучающий физические процессы и явления в свободной атмосфере (выше приземного слоя), но исторически так сложилось, что в парапланеризме, видно по аналогии с горным делом (карьерная аэрология, рудничная аэрология и т.д.), стали называть поведение именно той части атмосферы, которая непосредственно соприкасается с рельефом, точнее было бы назвать аэродинамикой рельефа. Соответственно в разных местах рельеф накладывет свой отпечаток не только на его обтекание, но и на формирование погоды в данном месте, изучение этого всего и называют местной аэрологией.

17:09, 23.04.2005
Ошибки при стыковке запасного парашюта с подвесной системой

сколько стоит параплан
17:09, 23.04.2005
Новый 1000 - 3000 usd

Где бы найти англо-русский парапланерный словарик?
15:30, 22.03.2005
По поводу словарика. Пишите здесь незнакомые термины на английском, что вспомню, отвечу

А что такое...tambling
13:59, 18.02.2005
tumbling - фигура из аэробатики, аналога в русском вроде нет, в общем кувырок, если переводить
14:57, 18.02.2005

Чем аэробатика отличается от фристайла?
11:07, 07.02.2005
В моем понимании, аэробатика - выполнение акробатических фигур над водой с большой высоты. В этом случае потеря высоты на каждой фигуре не имеет принципиального значения. Обычно аэробатика выполняется на парапланах малой площади (примерно от 16 до 24 кв.м) с разумным удлинением (от 5,2 до 6.0). Фристайл же крутят часто рядом со склоном, некоторые фигуры включают в себя касание склона. Потеря высоты на фигурах имеет принципиальное значение. Огромное значение имеет чувствительность аппарата к управлению в любом режиме пилотирования, поэтому для фристайла часто используют парапланы с большим удлинением (больше 6), хотя и применяют парапланы достаточно небольшой площади, но большей, чем в аэробатике.

А что такое...AFS
18:30, 01.02.2005
AFS-система (Automatic Flight Stabilisation) - замена активного пилотирования специальным решением в конструкции параплана, при использовании которого, задняя кромка параплана подгибается на величину, зависящую от давления в куполе, за счет чего удолось автоматически отлавливать клевки и забросы назад купола, как бы пилот реагирует на силу натяжения клевант. Система начинает работать, когда неопытный, или малоопытный пилот, войдя в турбулентность, попадает в неприятности и неспособен вести активное пилотирование. AFS работает как система ESP (Electronic Stability Programs), известная в автомобильной промышленности. Систему AFS можно было бы назвать "ESP для воздуха". Изобретатель данного новшества - конструктор парапланов - Эрнст Штробл впервые сумел реализовать на параплане автоматическую систему активной безопасности.

Глиссада
11:50, 15.12.2004
Глиссада

срез ветра
11:50, 15.12.2004
Срез ветра - зона между воздушными потоками, обычно турбулентная, слой изменения направления или сылы ветра от высоты (но может находиться не только в горизонтальной плоскости). Срез ветра - следствие воздушных течений разных направлений. В сильный ветер рельеф может провоцировать возникновения среза ветра. для парапланеристов данная зона опасна своей турбулентностью. В сильный ветер дующий на теневую сторону хребта, может возникать в термичку срез ветра над хребтом, в результате взаимодействия метео ветра с севера и термичного с солнечной стороны хребта. Зоны возникновения среза ветра лучше прогнозировать заранее. Часто в горах с узкими долинами, ветер меняет свое направление на полностью противоположное на разных высотах, причем внизу ветер бывает сильней.

Где найти устройство параплана с мотором, чтобы начать изучение?
13:51, 13.11.2004
В Интернете есть схема двигателя SOLO-210, например здесь, поищите, через поисковые системы. Только объясните конкретно, что вы хотите делать: летать или изучать. Т.к., если летать, то начинать надо с аэродинамики и пр., затем пройти начальное обучение полетам на параплане без мотора.

диагональные нервюры
00:18, 31.10.2004
Нажмите Н затем НЕРВЮРА или Д и ДИАГОНАЛЬНАЯ НЕРВЮРА

Hang Gliding? Не собаководство точно!!
09:51, 26.10.2004
Hang Gliding и хендлинг - ПРОЧТИТЕ ВНИМАТЕЛЬНО!
Hang Gliding - это дельтапланеризм, а хендлинг - термин из собакаводства, но если вы так считаете, что это одинаковые слова, то флаг вам в руки!:-) Пишите так, как написанно в источнике. Если считаете, что я не прав, выходите в форум с обсуждением. Кстати, у меня много ошибок (чисто моих) и глюков (после переезда сайта под др. ОС), если укажете, буду благодарен.

Спираль
23:31, 23.10.2004
Ищите ниже, Но повторюсь: см. "Негативная спираль", а так же обработка потока по спирали, т.е. попав в поток, затягиваете одну клеванту и, двигаясь по окружности, пытаетесь не вывалиться из потока. Крутая спираль еще есть, как способ ускоренного снижения. В крутой спирале возможно увеличить скорость снижения до 15 и более метров в секунду.

СИВ
23:20, 23.10.2004
Один из вариантов СИВ курса (эмуляция летных ситуаций над водой):

  • Б – срыв
  • Уши, спираль на ушах, винговеры на ушах
  • Действия при попадании в авторотацию. (теория)
  • Порядок применения спасательного парашюта и действия после его раскрытия. (теория)
  • Действия при приводнении. (теория)
  • Спираль с вертикальным положением параплана, с горизонтальным положением параплана, переход из одной в другую, глубокая спираль.
  • Действия при галстуке (теория)
  • Не удерживаемое асимметричное сложение с компенсацией
  • Удерживаемое асимметричное сложение с компенсацией
  • Не удерживаемое ассиметричное сложение без компенсации
  • Удерживаемое ассиметричное сложение без компенсации
  • Не удерживаемое полное фронтальное сложение
  • Не удерживаемое фронтальное сложение центроплана
  • Удерживаемое фронтальное сложение центроплана (бабочка)
  • Действия при падении в купол параплана. (теория)
  • Полный срыв потока (задний свал)
  • Асимметричный срыв потока на малых скоростях (негативное вращение)
  • Асимметричный срыв потока на тримерной скорости (негативное вращение)
  • Полет на границе срывов (асимметричного, полного), попадание параплана в режим парашютирования.
  • Негативный разворот.
  • Глубокие винговеры.

свал
23:18, 23.10.2004
Задний свал, полный свал - срыв потока на крыле, улетание его назад ну и т.д. Если уж довели крыло до свала, нужно либо сразу руки вверх поднимать, когда купол только дернулся или замер, а если улетел назад, то лучше уж держать его в свале, пока он не окажется снова над головой, затем резко отпустить (плавное отпускание - источник негатива) и поймать клевок. Это надо на СИВе отрабатывать, а мои записки здесь могут быть неправильно поняты теми, кто этого не знает.

Glide Ratio
02:13, 05.10.2004
см. качество (соотнашение планирования)

хендлинг
12:06, 04.10.2004
См. собаководство, но не у меня на сайте :-) Термин этот в русском обычно используется применительно к собакам при дрессировке. Управление, подача команд с помощью рук
Конечно, возможно применить и к ученикам или параплану, но как то не хочется :-). Скорее всего, кто-то переводил материал с др. языка, например работу на земле с парапланом, не найдя аналога в русском, решил придумать свой термин.

Если порвалась одна стропа в первом ряду, нужно ли менять весь первый ряд?
20:47, 27.09.2004
Если вы хотите заменить первый ряд, то лучше всего менять тогда и второй ряд. Один ряд менять не имеет смысла, т.к. из-за разницы свойств (или неточности изготовления), у вас может измениться перепад между первым и вторым рядом. Проще всего поменять только две стропы - оборванную и стропу второго ряда, т.к. изменение размера строп на сосоедних нервюрах меньше сказывается, чем изменение длины строп вдоль одной нервюре, наиболее важен перепад между первым и вторым рядом.

Наклон
17:05, 26.09.2004
Наклон чего?
Уточните
Если имеется в виду наклон плоскости в процентах, то если его поделить на 100, то получится тангес угла. Сам угол равен длине окружности единичного радиуса этого угла в ПИ-радианах, а при малых углах, длина окружности близка к синусу этого угла, а косинус стремится к единице, соответственно тангес, стримится к синусу, а зная длину окружности одного градуса (2П/360), искомый угол в градусах будет равен: Наклону в процентах поделенному на сто, полученную величину домнажаем на 360 и делим на 2П (~6.28).
Эти вычисления справедливы при малых углах наклона

Иногда про людей говорят, что пошли по наклонной плоскости, видимо здесь рассчет сложнее, зависит от веса и наличия денег...


Возник вопрос о долговечности строп и методах проверки, вопрос касался конкретно Стайера имеющего некоторые конструктивные отличия от других парапланов, но смысл не меняется, ответ я решил выложить и здесь
А.Семенов
19:52, 10.08.2004
Меняют стропы, нужно после количества часов, гарантированного производителем, например 200 или 300 часов налета, или после истечения определенного срока эксплуатации, например 3 года.
Вообще говоря, все зависит не только от налета, а от условий эксплуатации. Если вы эксплуатировали на маленькой горке и ходили вверх, взяв параплан в руку за стропы, то износ резко увеличивается из-за малого радиуса изгиба строп в верхнем ярусе и из-за потных рук. Соответственно за несколько лет, даже при регулярных полетах, вы можете налетать всего несколько часов, а стропы придется менять.
Чаще всего сильнее изнашиваются стропы верхнего яруса. Проверить их прочность можно порвав несколько строп в разных ярусах или не порвав (см. ниже). Выбираете стропу в самом верхнем ярусе в третьем ряду (менее ответственное место, чем 1-й и 2-й ряды). На Стайере в верхнем ярусе стоят стропы на разрыв 80 кг. Рвете с динамометром, при этом у поверхности параплана держите рукой за сшивку (или через более прочную стропу закрепив в петельку через воздухозаборник, т.к. у Стайера место крепления стропы находится внутри оболочки, в этом случае эту сторну надо фиксировать, чтобы не порвать поверхность, а тянуть за динамометр), а динамометр привязывете к стропе через ее петельку. Если усилие менее 15 кг, то нити внутри возможно уже порваны и вы порвали только оплетку, т.е. если стропы порвались при нагрузке менее 20-25 кг - меняйте все стропы, во всех ярусах. Если рвется при усилиях ниже 30 кг, порвите еще несколько, чтобы убедится в неслучайности и лучше поменять все стропы во всех ярусах, если вы собираетесь летать на вашем аппарате в термичку, если вы не хотите менять стропы, то на всякий случай проверьте все стропы усилием 20 кг (закрепите концы с динамометром, а тяните по очереди около поверхности), чтобы выявить уже поломанные внутри стропы. Во втором сверху ярусе стоят обычно стропы 120 кг, т.к. они могут отличатся по своим свойствам от строп верхнего яруса - порвите и там одну. Затем замените порваные стропы стропой 80-120 кг используя узелки, добиваясь одинакой длины с точно такой же стропой симметрично относительно центра параплана (если порвали на левой консоле, сделайте такую же как справа, только не перепутайте, сравните с порванной стропой). Если хорошо завязали, на этих стропах можно летать годами :-) Стропы для Стайера перед установкой испытывают специальную механическую обработку, благодоря чему, при эксплуатациии с большой перегрузкой размер строп со временем не увеличивается, единственно может сесть оплетка строп после всяких купаний. Проверка без разрыва: берете гирю 24 кг, привязываете ее через стропичку к испытуемой стропе снизу (используя такую же завязку как и стропы более нижнего яруса) и за зашивку у купола слегка отрываете от пола (дело не легкое, делать надо аккуратно), и так проверяете несколько строп. Но если рвете - это гораздо лучше, т.к. вы достаточно точно оцениваете состояние вашей стропной системы.

никогда не летал но хочу научится, подскажите какой параплан нужно мне купить ? какой марки ?
17:58, 23.07.2004
Вначале надо пройти начальное обучение. Парапланы используемые для начального обучения в школах обычно не удовлетворяют требованиям закончивших ее, т.е. и покупать учебный аппарат нет смысла, при обучении вам его предоставят. К тому же при начальном обучении износ купола обычно больше, чем при дальнейших полетах уже закончившего школу, т.е. купите вы себе аппарат за пару штук евро, подвеску за 500 и все это испортите и испачкаете при работе на земле.

А что такое...коннектор ?
11:57, 22.07.2004
Не русское это слово... Мальи иногда называют коннекторами, карабинчики акселератора и т.д. Мальи - треугольные карабины муфтующиеся резьбовой гайкой, служат для соединения нижнего яруса строп со свободными концами. Хотя коннекторами можно назвать любые разъемные соединения в системе параплан - парапланерист: основные карабины подсоединения свободных концов к подвесной системе. Специальные соединители (называю их так из-за разнообразия конструкций) акселераторной системы свободных концов с этой системой на подвеске.

В правилах расхождения не рассмотрен обгон
18:38, 02.06.2004
При полете в динамике у склона лучше не обгонять, но по правилам рекомендовано обгонять с внешней стороны хоровода, чтобы при обгоне не оказаться на встречном курсе с впереди летящим на вас парапланом. Т.е. если движение обычное и расходитесь со встречными левыми консолями, и вы летите ближе к склону (склон справа), то и обгонять должны справа, если летите левой консолью к склону, то тоже обгоняете справа. Если организовано левостороннее движение (из-за сильного бокового ветра), то обгоняете слева.
Расхождение парапланов на встречных курсах близь склона
Вот такая жуткая картина получается.

подскажите где заменить стропы на буржуйском куполе
13:51, 02.03.2004
Позвоните Наталии (095)4049665, но в любом случае нужна разводка строп.

Как правильно выбрать б/у параплан и подвеску (особенно на расстоянии :-)
07:46, 26.02.2004
На расстоянии - никак!
По очному выбору очень много написанно в интернете (прочность, продуваемость ткани, характер подъема купола, наличие запаха плесени и т.д.), у меня сейчас мало времени повторять все это, может быть позже.
А вот заочно....
Как повезет, особенно, если Б/У параплан у продавца не в наличии, а будет привезен из-за рубежа. Т.е. здесь чисто на репутации того человека, который вам продает параплан. Даже если вы полностью доверяете продавцу, буржуи могут прислать по одной и той же цене и вполне очень приличный аппарат, а могут и с дующейся тряпкой.
Прежде всего нужно собрать информацию о предлагаемом параплане. Поговорить (списаться) с пилотами летающими на парапланах фирмы изготовителя, а еще лучше на таком же параплане.
Самое главное помнить, что парапланов на вырост не бывает.
Подвеска служит долго, если потертостей на лентах нет, то и еще послужит. У подвесок есть конструктивные отличия, разный размер. Т.е. вначале нужно составить представление о подвесках вообще, чтобы задать продавцу правильные вопросы.

Можно ли в сильную турбулентность делать "В" срыв для быстрой посадки
12:55, 10.02.2004
Если вас прет вверх и трясет, то куда деваться. Но "В"- срыв нужен не для посадки, а для сброса высоты, когда высота еще есть. Причем его нужно завершить метров за 100 до земли, минимум метров за 50, если вы его делали много раз и знаете, что крыло у вас не прыгнет под ноги и не зависнет в режиме парашютирования еще на десяток секунд. А на самой посадке лучше уж сделать уши, причем лучше не большие, т.к., во-первых, неоднократно было замечено деланье подлома передней кромки при выполнении больших ушей (особенно в турбулентной атмосфере); во-вторых, раздергивание больших ушей иногда приводит к парашютированию, а иногда и сваливанию аппарата. А иногда даже и не раздергивание, а вхождение в турбулентность.
Уши сочетаются с винговерами телом, но их не следует делать очень интенсивно, чтобы не загнать параплан в крутую спираль на ушах, кроме этого винговеры с ушами получается выполнять не на всех парапланах, т.к. уши начинают выстреливать с внешней стороны. Плавные винговеры на ушах позволяют увеличить скорость снижения где-то до 5 метров в сек. Уши очень хорошо сочетаются с акселератором (смотрите Уши)
Приземление на сорванном за второй ряд крыле конечно возможно, особенно зимой на покрытое снегом поле, но для этого нужно знать не только скорость крыла в этом режиме, но и его устойчивость и тонкости поведения в этом режиме. Кроме того нужно пройти хорошую парашютную подготовку. Например парашют Т-4 российского производства, при максимальной загруженности развивает вертикальную скорость в одном из штатных режимов 7.12 м/сек. А максимальное значение прибора серъезно травированных парапланеристов (компрес позвоночника) часто не превышал 6-8 м/сек. Основная причина травмы - приземление не на ноги, а на замечательный протектор подвески или не правильное положение тела или ног (прямые ноги) в момент всречи с землей.

Ну а если нервюры вытянулись? Может их подшить чу-чуть, чтобы параплан начал летать? Или если хочется, сделать крыло более быстрым.
15:07, 24.12.2003
Примерный ответ: износ параплана

подрезка нервюр
16:52, 20.10.2003
Не понятен вопрос. Если у вас есть параплан, то лучше ничего у него не подрезайте! Крой нервюр соответствует парапланерным прфилям. Соответственно любые доработки приведут к непоправимым изменениям. А вытяжение нервюр - это не увеличение их толщины, а изменение их геометрической формы.

А что такое... зимний парапланеризм
18:40, 25.09.2003
Парапланеризм вообще-то всесезонный вид спорта. Есть некоторые особенности полетов в разное время года. Зимой хорошо учиться, т.к. воздух более стабилен, но в некоторых местах зимой дуют сильные ветра, что делает полеты почти невозможными. Если темпиратура падает ниже 10-15 градусов по Цельсию, то летать не рекомендуется из-за сильного износа оборудования.

раскажите что знаете о UP Escap M 27.5м.
12:56, 15.09.2003
Очень серьезный аппарат для соревнований любого уровня, но в году 95-96 (точно не помню год разработки). Сам я на нем не летал, но видел как его складывает в тех местах, где аппараты попроще отделывались болтанкой. В опытных руках выглядел очень послушным и красивым крылом с хорошими летными характеристиками.
Т.к. скорее всего вопрс задается по причине того, что автор вопроса примеряется к этому крылу, а следовательно его не видел, то скорее всего на соревнования не ездит или летает недавно - ответ однозначный: не покупать, даже если он совсем не изношенный и очень дешево, даже если денег дадут.

На что влияет арочность
13:48, 25.08.2003
Прежде всего надо определиться - что такое арочность?
Можно определить как зависимость длины строп по размаху крыла. Т.е. вид дуги описываемой крылом, если смотреть спереди. Но четкого параметра, подкрепленного цифрой, определяющего полностью арочность параплана нет, хотя есть термин, можно для представления определять изменение длины строп от карабинов подвески до купола к максимальной длине строп. Раньше был термин купольность, но с появлением парапланов с длинными стропами и опущенными по дуге консолями, со значительным перепадом длины строп к ушам, вызвал появления этого термина, арочность, в разговорах парапланеристов, который как бы и означает степень и вид этой самой дуги.
Арочность у парапланов бывает разная: домиком, по радиусу, с загнутыми ушами, с плоской крышей.
Так вот, парапланы с сильно опущенными по радиусу консолями имеют, конечно, некоторые отличительные особенности в поведении, вот основные из них: почти невозможность крутить плоские спирали, но при этом возможно крутить спираль с креном с малой потерей высоты, что упрощает технику обработки потоков
Также есть спорная теория, что такие парапланы имеют больший запас по складыванию за счет возникновения сил растягивающих параплан по размаху. Ну и т.д.

В том или ином параплане удается в той или иной степени решить те или иные преимущества данного вида арочности, т.е. в параплане не просто меняется арочность, а меняются куча других геометрических параметров


А что такое...Сорри конечно, но число грамматических ошибок (не опечаток) превышает все разумные пределы, что в азбуке, что в вопросах- ответах . Зануда :) ... думаю
13:01, 07.06.2003
Огромное спасибо за отзыв, отзывы лучше было бы оставлять в гостевой книге или мне по почте, а еще лучше присылать места ошибок. Я полностью согласен и, если вы будите мне присылать, где эти ошибки, то буду благодарен вдвойне и, вернувшись к написанному, испралю и возможно не только грамм. ошибки. Я часто размещаю материал наживую, даже не перечитав написанное, но благодаря этому еще имею силы поддерживать сайт и размещать новые материалы, в отличие от десятков умерших ресурсов, но все написанное не является спонтанным, а результатом размышлений и консультаций. Так раздел ремон стороп, вызывающий много споров, может и содержит какие-то неточности, но полностью базируется на моем опыте установки строп на серийных аппаратах и их ремонте, а также моих консультациях в НИИ Парашютостроения. О том, что я безграмотен, я догадываюсь, хоть в этом и неприятно признаваться :-) К сожалению, если меня в лоб спросить как пишется например спасибо или спасиба, я не смогу ответить, т.к. начну сомневаться, хотя сходу напишу правильно:-) Мне проще найти решение интегралов, хотя в дифф.урах я и не силен - это к Хабблу (Помазанов Михаил:-). Кроме всего прочего - полный объем моег сайта 204 мегабайта в почти 6000 файлов размещенных в 400 директориях, соответственно, одному человеку, чисто из альтруизма, все это поддерживать сложно.
Насчет парапланеразма просьба не сообщать (достали уже), т.к. я глубоко уверен, что это болезнь такая - парапланеразм, как спид или алкоголизм (когда печенка прихватит, некоторые бросают).
С уважением.
Алексей.

А что такое...супра
13:58, 02.05.2003
Supra - купол, производимый израильской фирмой APCO в серидине 90-х годов. По летным характеристикам был летучим и достаточно надежным для своего времени, более точные сведения вы можете поискать в интернете, я, к сожалению, больше не помню.

А что такое...подвесная система с компенсаторами и не мешает ли это управлению весом.Спасибо.
11:16, 07.01.2003
Конечно мешают. Чем больше затягиваете компенсаторы, тем меньше болтает из стороны в сторону и тем сложнее управлять телом. Я знаком с динамическими компенсаторами старой разработки, они позволяли управлять телом, но демфировали резкие броски. О современных, если попадется - выложу.

А что такое "ротор"?
14:06, 02.08.2002
Характеризует циркуляцию вектора (матем.)

Вращающееся воздушное образование. Его параметры, важные для парапланериста - диаметр и окружная скорость. Образуются в результате наличия градиента скорости движения воздуха, не ламинарного обтекания препятствий рельефа, столкновения воздушных потоков, как следствие термической активности.

А что такое...коктебель
16:49, 01.07.2002
см.: Доработка параплана "Коктебель"

Пущай господин Кунгуров еще статью продолжит про полеты в горах. Маловато будет... :)
13:26, 18.06.2002
У Кунгурова процесс творческий, он пишет как захочет, но если что еще будет я конечно размещу.

Места полетов (необходимые условия для старта-посадки в горных условиях например)
13:25, 18.06.2002
Если человек летает в горных условиях, то он должен иметь соответствующую квалификацию. И необлетанные горные места, особенно с узкими долинами, таят много непредсказуемого как во время старта, так и на посадке. Если написавший этот вопрос имеет достаточно опыта, чтобы выразить его одназначно на словах, то я с радостью размещу его статью.

теория шестигранников (поиск термиков на равнине без тригеров)
13:19, 18.06.2002
Есть такая теория ссылку только вот потерял... Под триггером понимают разные препятствия способные сорвать пузырь.

парашютного кувырка техника
13:18, 18.06.2002
Это уже несколько лет как лежит\есть в разделе начинающему пилоту: Посадка перекатом

фронтальный подворот при больших ушах
13:18, 18.06.2002
Подлом кромки при больших ушах очень и очень маловероятен. Вот в момент деланий этих самых ушей - сколько хочешь, осбенно: при выжатом акселераторе почти наверняка (:-)) и при очень резком делании этих самых ушей, особенно если этому предшествует положение сильно затянутых кливант, или при полетах в очень не подходящем месте и при не очень подходящих условиях. См. Уши

Лебедка пассивная - устройство и цена
12:24, 31.01.2002
Пассивная лебедка сама движится и происходит разматывание тросса (например ее устанавливают на автомобиль или катер). Нагрузка на троссе поддерживается постоянная, оператор может менять эту нагрузку от нуля до определенного предела с пмощью специального механизма. Пассивная лебедка обычно имеет специальное устройство для смотки и укладки тросса. Т.е. по мере затяжки парапланериста длина размотанного тросса изменяется от десятка метров до сотен метров. Высота затяжки на пассивной лебедке может составлять более 500 метров. Активная лебедка в с воей основе имеет двигатель, наматывающий тросс на барабан и тросс перед стартом размотан полностью, по мере затяжки длина размотанного тросса уменьшается.
Насчет цен и прочего вы можете проконсультироваться у производителей и продавцов лебедок.

А что такое стропы...
18:21, 21.12.2001
Стропы являются связующим звеном между пилотом и крылом. С одной стороны они крепятся к куполу там, где нервюры пришиты к нижней оболочке, с другой стороны - к свободным концам, которые через карабины присоеденяются к подвесной системе. Общяя длина строп может достигать 400 и более метров, расстояние между куполом и свободными концами может быть 6-7 метров. Чтобы поддерживать точность профиля крыла, парапланерные стропы должны иметь малое удлинение под изменяющейся нагруской, так изминение длины строп на несколько сантиметров может привести к очень неприятным последствиям (на спортивных аппаратах длина строп выдерживается с точностью до долей сантиметра). Стропы изготавливаются из различных материалов, но наибольшее распространение получили кевларовые стропы с капроновой оплеткой (прочность стропы нижнего яруса обычно 200 кг на разрыв), т.е. снаружи капроновая плетеная оплетка, а внутри прямые волокна кевлара.
Из вышесказанного на вопрос: "можно ли использовать в качестве строп очень толстую леску?" - отвечу, что можно, но только в этом случее в качестве подвесной системы лучше взять подсачник для крупной рыбы, а сам купол скроить и склеить из нескольких плащ-палаток и тогда парапланом можно будет ловить рыбу и прятаться в нем от непогоды (не воспринемайте всерьез, а то и такое бывает, и полетят по просторам Родины плащ-парапланы).

Что означает "задняя центровка", "передняя центровка" и на что это влияет?
15:12, 26.11.2001
Это уменьшение или увеличение угла атаки. Так если желательно иметь у купола большую чем есть скорость, можно завязать узелком на несколько сантиметров акселератор (не делайте этого), но при этом мы не получим максимальное качество для данной скорости в том числе и из-за разного растояния между рядами строп и из-за разного растояния между рядами строп по размаху купола, тогда производитель пересчитывает разводку строп под меньший угол атаки и обычно устанавливает триммера для увеличения угла атаки, спортивные аппараты без триммеров часто имеют заднюю цетровку (т.е. имеют меньшую горизонтальную скорость и больший угол атаки) а необходимая скорость достигается с помощью акселератора. На аппаратах используемых с парамотром обычно передняя центровка, как и у производителей видящих свой рынок среди равнинных пилотов эксплуатирующих парапланы на лебедке - это значительно облегчает старт, а ниобходимая скороподьемность достигается затягиванием клевант. Купола с задней центровкой на лебедке и особенно под мотором часто ведут себя отвратительно. Но при полетах с горок, особенно в слабых условиях, задняя центровка значительно лучше себя ведет, чем передняя без триммеров.
Постараюсь отдельно осветить эту тему.

как стропы чинить
20:23, 18.10.2001
Ремонт строп описан здесь, если там ответ не полный, уточните вопрос.

А что такое...прототип
20:35, 04.09.2001
Когда хотят создать новый параплан или проверить новые свойства крыла, создают прототипы. Некоторые фирмы до запуска в серию создают до десятка прототипов, доводя параплан до желаемого результата.

На что влияет длина конуса строп.
14:07, 21.08.2001
При клевках параплана, при уходах крыла назад, угол атаки на параплане с более длинными стропами меняется меньше, а следовательно меньше потеря вертикальной составляющей скорости когда параплан "гуляет" над головой. При поворотах параплан с большим удлинением меньше разворачивается воздухозаборниками вниз и меньше "клюет" после разворота и соответственно меньше теряет высоты на разворотах. Спортивные парапланы имеют более длинные стропы чем учебные. Параплан с длинными стропами часто легче проходит многие тесты по безопасность, т.к. ныряет на меньший угол, чем аналогичные парапланы с более короткими стропами, но при этом потеря высоты в клевках после сложения больше и скорость пилота тоже больше.

Чем объясняется "агрессивное" поведение аппаратов с диагональными нервюрами? В какой степени это относится к куполам с "косынками"?
13:15, 04.06.2001
Это очень спорный вопрос. С тех пор как стали применять диагональные нервюры, несколько изменилась и конструкция параплана (имеется в виду арочность, крутка и т.д.), а в некоторых случаях и изменился профиль крыла, причем отчасти некоторые изменения были вызваны именно применением косонервюрной схемы и прежде всего уменьшением сопротивления стропной системы. Лично я считаю, что косые нервюры несколько добавляют жесткость аппарату по периметру и меньше деформируется профиль на больших скоростях, т.к. совершенно другое распределение сил системы верхняя поверхность - нервюры. С другой стороны, косонервюрные аппараты, имея большую жесткость крыла и меньшее сопротивление стропной системы, и при переносе косонервюрной схемы на уже имеющиеся аппараты с обычными нервютами, без изменений приводит к изменению в поведении крыла, но это уже совсем другой аппарат, с другим распределением аэродинамических сил и сравнивать их не следует!
Так что, говорить, что косонервюрные парапланы более агрессивны, я бы не стал, т.к. надо сравнивать аппараты одного класса, причем я задал этот вопрос нескольким уважаемым мною тест-пилотам и они укрепили меня в этой мысли. Может быть аппараты более высокого спортивного уровня стали легче проходить тесты по пассивной безопасности, а соответственно обладающие и повадками спортивных аппаратов. Если мне скажут, что сегодня появился стандарт с удлинением больше 6, я бы его не стал советовать пилотам "выходного дня", хотя все меняется, может что придумают новое, но мне на ум приходит сравнить спортивный автомобиль и автобус, причем можно утверждать, что автобус значительно опаснее, т.к. его легче перевернуть на повороте.
Косонервюрные аппараты ведут себя практически также как и аппараты с косынками.

Как правильно собрать купол после ввода запаски (на видео один мужик начал тянуть В-ряд с одной стороны, затем на этой же стороне начал собирать стропы. В это время свободная консоль описывала круги всё ближе и ближе к раскрывшейся запаске, по мере подтягивания строп. В итоге мужик рухнул в воду с бесформенным комком над головой.
10:35, 27.04.2001
Если купол полностью открыт, то см. ниже. Конечно, быстро и симметрично подтянуть купол к себе за оба Б-ряда или клеванты было бы здорово, но вы можете залесть по тонкой веревке к потолку с рюкзаком в котором дергается здоровенный пес? Примерно так оно и есть. Даже за один Б-ряд подтянуть быстро парплан трудно, а иногда просто физически невозможно. Некоторые тест - пилоты используют следующий метод: подтягивание купола за первую попавшуюся под руку стропу, но очень быстрое, чтобы не дать куполу закрутиться вокруг запаски. Если вытягивать целый ряд за концы с какой-нибудь одной стороны, то из-за значительных физических усилий это сделать быстро не получится, и наполненная консоль закрутится вокруг запаски, а соответственно этого делать нельзя.
В описанном вами случае пилот не погасил полностью купол и наполненная половина начала крутиться. При выполнении СИВ-курса, приземление с погашенной основным куполом запаской не редкость, особенно, если у параплана, в следствии сложений имеется несимметричность (галстук, пролетание сквозь стропы и т.д.).
Если купол полностью открыт, часто приземляются не подтянув купол к себе, что психологически для неподготовленных пилотов достаточно сложно, а удерживая его в парашютировании за В-ряд. В этом случае влияет длина строп запаски, выше или ниже находится купол запаски отнасительно купола параплана.

Как нужно бросать запаску, если купол находится в авторотации (в том числе, если вращаешься спиной вперёд)
08:33, 27.04.2001
Можно разделить авторатацию на два типа, одна похожа на обычную крутую спираль, другая - больше на фигуру из аэробатики САТ, при этом сразу трудно понять, где центр вращения. Считается, что если авторотация сильная первого типа, с приличной перегрузкой, конвертик с запаской сам улетает по касательной в сторону вращения (это туда, куда надо бросить) под действием сил. Т.е. бросать надо в сторону вращения, т.е. если спиной вперд, то вбок от себя и за спину по касательной. Во втором случае радиус вращения меньше, а скорость снижения тоже меньше, из-за чего больше вероятность встретиться со своей запаской или поддернуть ее к центру вращения.

Как выполняется "плоский" поворот
11:49, 26.04.2001
Честно говоря - у каждого свои секреты. Но основа хорошего разворота - это контроль внешней консоли. Разворот в большинстве случаев контролируется не глубиной натяжения внутренней клеванты (она затягивается очень сильно и тоже контролируется), а натяжением внешней и перевесом тела. Как начинает параплан уходить воздухозаборниками вниз, срываясь в спираль, сразу затягиваете внешнюю клеванту сильнее и убираете слегка вес до получения нужного крена. С непривычки легко сорвать в негатив. Если так делать, то в положении ближе к срыву начинается очень плоский разворот.
Постоянный контроль внешней консоли увеличивает безопасность полетов и является для меня индикатором опытности пилота. Приходите - научим.

Существует ли кроме "ушей" способ сделать посадочную траекторию более крутой ( для повышения точности)
13:21, 23.04.2001
Например "задний свал" :-)(шутка)
Уши не являются способом увеличения точности, т.к. вы уменьшаете диапозон управления куполом из-за того, что руки у вас заняты ушными стропами, хотя, конечно, из-за высокого аэродинамического качества и маятниковой системы не способной практически менять угол тангажа, параплан не идеальный аппарат для точности приземления.
Принимая в подвесной системе вертикальное положение вы увеличиваете сопротивление своего тела и купол немного уходит вперед меняя угол тангажа и уменьшая угол атаки, что приводит к увеличению вертикальной скорости.
Кроме ушей есть еще "Большие уши", маневр не рекомендованный на посадке.
У некоторых аппаратов скорость снижения в области близкой к заднему свалу очень приличная и можно использовать сильное затягивание клевант для увеличения угла посадочной глиссады в спокойной атмосфере (возможен не на всех аппаратах и для этого надо очень хорошо знать поведение параплана).
Одно время я использовал одновременное вытягивание акселератора и сильное затягивание клевант, профиль сильно ломается и глиссада становится более крутой, пока не схватил подлом кромки на высоте пяти метров и даже "мяукнуть" не успел, хорошо, что акселератор на малой высоте я стараюсь вытапливать вниз.
Очень эффективно заходить на пасадку как парашютисты, делая "хуг" и выходить на прямую на высоте в полметра, а затем сваливать купол, но это не маневр для повторения в период начального обучения. Или делать посадку из серии винговеров

Помогает ли ушная стропа при распутывании галстука?
09:16, 20.04.2001
Есть как бы специальная стропа, крайняя во втором ряду, для распутывания галстука, считается что помогает, специально для этого ее иногда выводят отдельно, как и стропу в первом ряду для ломания ушей. Сам я этой стропой не пользуюсь, а мелкие "галстуки" я как раз распутывал подломом и продергиванием ушей с соответствующей стороны за стропу для ломания ушей (ушная стропа), иногда довольно интенсивного. Надо сказать, что прокачкой клевантами даже незначительные галстуки чаще всего не раздергиваются (задний свал не имеется в виду).

слова фитилить нет-есть флатерить?
21:37, 19.03.2001
Это совершенно разные явления - явления Флатера и фитилить (от фитиль, трепыхаться на ветру как язычек пламени). Жествая конструкция навряд ли сможет фитилить. Я не видел, что бы рассматривали явление флатера приминительно к парапланам, хотя почему бы и нет. Один из известных тест-пилотов при испытательных полетах на параплане известной фирмы наблюдал сильные вибрации задней кромки параплана в определенном режиме.:-)(щютка)

А что такое... "фитилить" - упоминается в статье "Экстремальное складывание"
13:31, 16.03.2001
Часть купола или полностью теряет форму и трепещется под действием обтекающего его воздуха. Привяжите кусок тряпки к чему-нибудь тяжелому и выбросьте в окно, вот и увидите как тряпка начнет фитилить -:)

А что такое... клевок
19:09, 15.03.2001
движение купола вперед по радиусу отнасительно пилота, по тангажу, см. ../kungurov/klevok.htm

А что такое...как парировать клевок по выходе из свала 
21:55, 11.2.2001
Если вы еще не освоили активное пилотирование и летаете на простом крыле, то затягивание обоих клевант до половины рабочего хода с удержанием и затем плавным подъемом рук вверх, возможно поможет решить проблемы. Опытные пилоты при выходе из свала, в момент клевка, затягивают очень сильно, но это не рекомендуется делать начинающим, т.к. малоопытные пилоты начинают очень сильно парировать клевок, когда купол уже прошел верхнюю точку и несвоевременное, запоздалое, отпускание клевант приводит опять к заднему свалу. На эту тему есть статья Кунгурова "Клевок параплана". Я при сильных клевках страюсь затгивать клевнты ассиметрично с переносом веса в подвеске, тогда клевок сразу переходит в крутую спираль и стропы не разгружаются, но не всегда это удается сделать четко, т.к. динамика бывает очень сильная, а процесс быстрым, да и крутая спираль не подарок.

А что такое... Интермидийный
12:13, 24.1.2001
Обычно понимают, что купол в классе безопасности если по DHV, то не хуже 1-2, годиться для всех видов полетов, но не рекомендован для пилотов начального уровня. Иначе говоря достаточно надежен, но уже летает, а не только планирует вниз. Более подробно и точно постараюсь выложить позже.

А что такое парапланеризм
16:57, 6.12.2000
Это как велосипедизм, только слово велосипед надо заменить на параплан, или как ...
Полеты, парение в воздухе с использованием крыла с мягкой матерчатой оболочкой, приобретающей форму и профиль за счет давления набегающего воздуха, параплана. С его помощью, при достаточном умении можно подниматься вверх на тысячи метров, летать часами, пролетая сотни километров, выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа.

Что является причиной большинства травм при занятиях парапланеризмом?
12:43, 23.11.2000
Разгильдяйство (пофигистское отнашение к предполетному осмотру, постановке задачи, оценке погодных условий, рельефа местности, наземных препятствий).
Переоценка своих возможностей:
погодные условия, не соответствующие квалификации пилота и типу и состоянию аппарата;
неумение оценить изменение погодных условий за время полета;
выполнение моневров, не соответствующих квалификации пилота и типу и состоянию аппарата;
покупка аппарата, не соответствующего квалификации пилота и полеты на нем в не подходящие условия и с выполнением не подходящих моневров;
Не знание режимов работы аппарата, точнее выведение аппарата из режима нормального полета.
Ну и различные комбинации всего этого.
Плюс случайности, типа: при подбегании под купол после посадки мужик подвернул и сломал ногу сложным винтовым переломом.
Плюс травмы на соревнованиях, когда люди летают в сложных погодных условиях.

А что такое... статический срыв ?
8:54, 10.10.2000

В классической аэродинамике такого понятия нет.

Возможно это неточность перевода (например -constant stall).

Можно также предположить, что под статическим свалом понимают свал совершенный медленно с помощью клевант в спокойной атмосфере при устоявшемся полете, а динамический свал - результат вывода аппарата на запредельные углы атаки всякими атмосферными явлениями, например вхождение на сильно затянутых триммерах в сильный термик или рядом действий пилота, когда свал может наступать в спокойной атмосфере при не превышении диапозона обычного управления клевантами, а быть причиной последовательности действий пилота. В любом случае, расширяя классическую терминологию, автор должен для начала разъяснить вводимые термины и вы, если поищите, то, вполне возможно, найдете ответ в той же литературе.

Или тусовочное выражение, возможно обозначает режим парашютирования на параплане (иногда называют глубоким свалом) - этот режим характерен тем, что параплан при полном срыве потока на крыле парашютирует как обычный круглый парашют, параплан может находиться в этом режиме достаточно долго, у некоторых аппаратов этот режим кратковременный и, при попытке его сохранить, самостоятельно развивается в полный свал.
Ответил? Или уточните по контексту.